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 Sujet du message: Re: Traduction flyinmiata Turbo mx5
MessagePosté: 13 Juil 2010, 08:43 
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Super sympa cette traduction. :oui:


Je place ton topic en pos-it. Il servira surement à d'autres Miatistes... :bien:

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iiiiiiiiiiiiiiiiiiii\\|///
iiiiiiiiiiiiiiiiii\\ - - //
iiiiiiiiiiiiiiiiii( @ @ )
----oOOo--(_)---oOOo--- Pascal.... Suzimentvotre... Demoiselle 1,6 NBFL 2002 :bien: 500ZB1 de 79 !....
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 Sujet du message: Re: Traduction flyinmiata Turbo mx5
MessagePosté: 13 Juil 2010, 09:46 
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La transmission contacteur de point mort est au-dessus de la transmission et exige l'abandon tranny à remplacer. C'est une bonne idée de le remplacer si vous avez la sortie tranny pour cette raison. Le commutateur d'autres sur le côté de la transmission qui est plus facile à joindre est pour les feux de re-vers. Tant le "*" et le "n" doit faire apparaître de l'écran de veille lorsque la voiture est au point mort et le papillon fermé. Sinon, la voiture ne sera pas ralenti correctement, et ne stocke pas.
4) Après les étapes ci-dessus ont été fait le mélange de carburant au ralenti doit être réglé. Lorsque le * et n sont montrant l'écu opère dans Zf100. La valeur de correction du carburant dans cet écran de contrôle du mélange au ralenti. Utilisez l'écran pour vérifier les INJ/O2 signal de la sonde O2. Si la lecture est NBO2 tramage autour de 76 et 77, puis le combustible de ralenti est réglé. Si la valeur de la sonde O2 est éteint, faites défiler vers le bas pour régler le ZONEF et de carburant au ralenti que nécessaire jusqu'à ce que le facteur de correction L3 dans l'écran de RPM est égal à 5. N'oubliez pas d'effectuer un magasin après des changements.
Random Note: Avec l'actuelle génération de puces, lorsque les deux "*" et "n" sont, Z100 est utilisé indépendamment du PAM ou de RPM, sauf que en dessous de 500 tr / min à l'allumage est toujours réduit à 0 avant le PMH qui empêchent le reverse-rotation indépendamment des interrupteurs ou MAP.
zones supplémentaires pour soigner les problèmes de ralenti
Parfois, la voiture d'exposition inhabituelle comportement ralenti. Avant de passer les étapes suivantes pour résoudre un problème, assurez-vous que tous les paramètres ci-dessus sont correctement définies. Ces paramètres avancés ne seront pas résoudre un problème de configuration de base dans les étapes ci-dessus, ni leur curé un problème mécanique avec la voiture.
Problème: Le ralenti oscille entre 1400 et 1600rpm dans le froid pendant quelques secondes après le démarrage.
Solution: Lorsque la voiture est démarré en premier, Z19 soulève le régime de ralenti pour garder le moteur en marche. Si la valeur de la Z19 est trop élevé le moteur tournera dans de coupure de carburant de la décélération, à 1500 tr / min, qui arrête les injecteurs de carburant hors tension. Basse-Z19 d'un point à un moment jusqu'à ce que cesse oscillant. Z19 doit être supérieur ou égal à Z18, nous vous recommandons de plus de 4 points.
Problème: Les gouttes de ralenti ou le moteur cale lors de s'immobiliser.
Solution: Lorsque l'ECU registres vide élevé suivi par le * et le n, Z18 est utilisé pour élever la vitesse de ralenti pour garder le moteur en marche. Raise Z18 un point ou deux jusqu'à ce que le régime de ralenti se bloque à ~ 1100 tr / min pour une seconde ou deux en venant à un arrêt. Assurez-vous de soulever Z19 ainsi si nécessaire. Vérifiez aussi que votre cycle d'IAC au ralenti n'est pas trop élevé.
Problème: La vitesse du ralenti gouttes trop loin lorsque l'AC se met en marche.
Solution: L'écran de veille AC prévoit une augmentation dans le cycle de l'obligation de l'IAC à compenser la charge sur le moteur du compresseur AC. Modifiez cette valeur telle que, lorsque le compresseur AC est allumé ou éteint, les gouttes de veille en moins de 100 tr / min. Plus la zone de correction AC est, le plus ralenti augmentera lorsque le compresseur s'arrête, mais ce n'est pas un bon moyen de juger si le réglage est correct ou non. Le réglage doit être ajusté uniquement pour corriger statisme lorsque le compresseur se met en marche, et qui varient un peu selon la haute pression du côté de la-que au moment où le compresseur se met en marche

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L'article 6: Mise en place du Boost Controls

La pression de suralimentation est contrôlé par une partie appelée soupape de décharge. La soupape de décharge tire son nom du fait qu'il «déchets» une partie des gaz d'échappement en la détournant vers la roue de turbine de limiter la vitesse de la roue de compresseur et donc la pression de suralimentation. Wa-stegates peut être soit intégré ou externe. Tous les systèmes de turbo FM2 utiliser une soupape de décharge intégrée, tandis que l'ancien système et le FM3 FM4 actuelles utiliser une soupape de décharge externe.
Sur la turbos FM2, une médaille d'or de couleur peut, appelé l'actionneur soupape de décharge, est monté sur le dessus du turbo avec une tige qui se connecte à un levier sur la soupape de décharge. Les maisons actionneur soupape de décharge d'une membrane étanche et d'un ressort taré pour ouvrir la soupape de décharge à une certaine quantité de boost. Tous les systèmes de turbo ont à produire un niveau minimum de stimuler, pas de système de turbo peut fonctionner à zéro la pression de suralimentation, sauf qu'il ya un problème, comme un tuyau échangeur en vrac ou le bras wastegate AC-actionneur est venu hors de la porte soupape de décharge. Ce manuel se réfère à ce niveau minimum d'augmenter puisque le GT BASE. L'ECU Link, ou n'importe quel contrôleur de suralimentation, ne peut qu'augmenter le niveau d'accentuation au-dessus du GT BASE. Lorsque cible stimuler l'écu est définie à 100 kPa, l'ECU ne contrôle pas le stimuler et le moteur fonctionnera à WG BASE. Ceci est également connu comme le niveau d'accentuation des mécaniques.
Sans un contrôle électronique de stimuler l'actionneur wastegate aurait un tuyau, appelé le tuyau signal, le lien entre l'actionneur soupape de décharge à l'air comprimé sortant du compresseur. Ce tuyau permet à l'actionneur de soupape de décharge de «voir» le niveau de boost au point par le turbo. Le Lien écus intercepte ce signal avec le solénoïde de contrôle stimuler et manipule le signal de l'air Pressur-isés pour contrôler la pression de suralimentation. Le solénoïde hors saigne partie de l'air sous pression de sorte que l'actionneur de soupape de décharge "voit" un niveau inférieur de boost que le turbo fait effectivement. Le montant de s'évacuer en termes de contrôle de stimuler le solénoïde est appelé le cycle de travail. L'ECU contrôle la pression de suralimentation en modifiant le rapport cyclique du solénoïde. La compréhension de ce concept est crucial de comprendre comment l'ECU contrôle la pression de suralimentation.
Lorsque vous utilisez l'interface ECU pour accélérer la lutte, il ya deux modes de contrôle, en boucle ouverte et en boucle fermée. commande en boucle ouverte, l'écu module du solénoïde à un cycle de travail donnée sans utiliser feed-back afin de vérifier que la position wastegate produit le niveau d'accentuation souhaité. commande en boucle ouverte produit une pression de suralimentation constante et reproductible, mais n'a pas la capacité de se corriger quand externes facteurs de changement, comme l'altitude et la température. L'utilisateur doit vérifier le fonctionnement et apporter les modifications nécessaires aux réglages de maintenir le niveau d'accentuation correcte.
le contrôle en boucle fermée, l'écu module du solénoïde à un cycle de travail donnée, puis vérifie la pression de suralimentation pour voir si cette position génère la pression de stimuler la cible souhaitée. Si le rapport cyclique wa-stegate produit le niveau d'accentuation tort l'ECU va modifier le rapport cyclique de corriger le niveau d'accentuation. Cette méthode requiert plus de paramètres à configurer, mais une fois mis le con-trôle stimuler peut être très précise sur une grande variété de facteurs externes. Nous vous recommandons d'utiliser un régulateur de suralimentation boucle fermée chaque fois que possible
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ZONES UTILISER POUR STIMULER LA COMMANDE
Boost dans la Flyin 'Miata calculateur utilise les zones suivantes. La connaissance de ces zones est indispensable pour obtenir le coup de pouce réglé correctement. Les descriptions sont une version abrégée de la description complète dans la section 8.
BOOST TGT 100 N: Cet écran définit la pression d'admission (Boost) cible. Utilisez le réglage du clavier pour entrer l'objectif de stimuler désiré en kPa. kPa table." uc="Voir page 18 pour les ." closure_uid_5j404w="50"
Voir page 18 pour les <PSI - table kPa>.
WG SNS (XX) XX: à partir de cette valeur, l'ECU calcule le rapport cyclique initial utilisé pour contrôler la poussée quand stimuler aider s'éteint. Si l'élan est à 10kPa de l'objectif de stimuler, l'ECU va en boucle fermée pour maintenir l'objectif de stimuler. La valeur entre parenthèses est le collecteur de pression. Utilisez cet écran que la jauge de renforcer dans toutes les étapes pour mettre en place les contrôles coup de pouce.
GT XXX BASE: L'ECU a besoin de savoir combien de stimuler l'actionneur sur la soupape de décharge turbo fait sans l'aide de l'ECU. Cette valeur est mesurée avec le coup de pouce lorsque l'ECU BOOST TGT est fixé à 100.
WG RPM XXXX: Le point de RPM au cours de laquelle l'ECU passe en contrôle en boucle fermée stimuler, main-tenir l'objectif de stimuler en modifiant le rapport cyclique soupape de décharge.
Le graphique ci-dessous montre DLL l'effet de ces zones création

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Les quatre prochains articles aide à résoudre des problèmes particuliers de contrôle de suralimentation.
WGlg jusqu'à DN XX XX: Cet écran, soupape de décharge Loop Gain, contrôle le taux auquel l'Écu réagit aux changements de la pression de suralimentation après BOOST TGT a été atteint. Le haut (ou + ve, alias positive) des changements à quelle vitesse l'ECU faire le coup de pouce s'il ya chute, tandis que dn (ou-ve, alias négative) change la vitesse de l'ECU réduit le coup de pouce si il ya un glissement vers le haut. Ces situations peuvent se produire après avoir atteint stimuler pleine et entière, tout en accélérant vers la ligne rouge. Dans les deux réglages, un plus grand nombre fait l'ECU réagir plus rapidement et un nombre plus faible rend les écus réagissent plus lentement. Notre expérience a démontré les valeurs par défaut fonctionnent très bien avec les turbos GT2560R le roulement à billes inclus dans nos kits. Lorsque vous effectuez un changement, il ne 1 ou 2 points à la fois. Si l'impulsion devient instable, vous êtes allé trop loin.
WGsp O = D = XX XX: Cet écran, soupape de décharge Spike contrôle, les contrôles des variations indésirables de la pression de suralimentation dans deux situations spécifiques à l'approche de BOOST TGT ci-dessous. Pour les deux O (dépassement) et D (statisme), des valeurs plus élevées d'accroître leur action. Leur mise à zéro prend leur action tout à fait.
Lorsque vous approchez d'BOOST TGT du RPM faible (inférieur à GT RPM), le turbo peut momentanément statisme dessous de l'objectif de suralimentation. La valeur "D" cesse de se produire. La fonction statisme ne survient qu'après stimuler aider a coupé et avant d'arriver à GT RPM. Par conséquent, WG RPM peut-être besoin d'être élevée ou abaissée pour laisser le temps pour le contrôle statisme de fonctionner.
Note: Avant de corriger ce problème avec le contrôle de statisme, assurez-vous que ce n'est pas dû à SNS GT étant trop faible Lorsque l'on quitte stimuler aider.
Lorsque stimuler atteinte de la cible à un niveau élevé de RPM (RPM-dessus WG) le turbo peut dyna-tairement dépassement; plus un "O" la valeur sera de réduire cet effet.
BOOST hystérésis (Z840): Cette valeur définit le nombre d'erreurs overboost autorisées dans le mode de rétroaction linéaire. Si s'élève stimuler dessus du niveau cible de plus de ce montant l'ECU apporter une correction non linéaire à réduire le niveau d'accentuation rapidement, mais sans de-bobiner le turbo trop. Un réglage de 15kPa (~ 2psi) semble bien fonctionner dans la plupart des applica-tions. Par exemple, avec un objectif de stimuler de 180kPa et Z840 fixé à 15, la pression d'admission aurait besoin à un sommet de 195kPa avant l'ECU apporter une correction non-linéaire d'abaisser le stimuler rapidement.
BOOST hausse des taux d'POIDS (Z845): Cette valeur détermine la rapidité de l'ECU permettra à la pression de suralimentation à démarrer. Un plus grand nombre dans cette zone permet le contrôle démarrage des back-nent le plus tôt si l'impulsion est toujours inférieur à l'objectif, mais est en augmentation rapide. Il fait également le détenir le contrôle stimuler où il est si Boost est trop élevé mais il est déjà en train vers la cible. Fondamentalement, dans les deux cas, un plus grand nombre fait augmenter s'orienter vers la cible à un rythme plus lent une fois qu'il est proche de l'objectif. Ce paramètre est très utile avec turbos roulement à billes. Nous avons constaté que une valeur comprise entre 10 et 40 fonctionne bien avec nos turbos roulement à billes. Ayant cette variable trop élevé ou insuffisant peut provoquer des oscillations en voyant augmenter considérablement différentes altitudes et des températures de l'endroit où les contrôles ont été mis en place stimuler. La valeur idéale se trouve empiriquement en utilisant les données du journal pour voir où la hausse rapide des taux de chute cause stimuler à dépasser ses objectifs

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La régulation de stimuler la boucle avec un objectif de stimuler la
C'est la forme la plus commune de contrôle de suralimentation.
1) réglage de base GT: Réglez le TGT BOOST à 100. Dans la fenêtre GT SNS le nombre entre parenthèses est la pression d'admission mesurée par l'ECU FM. Utilisez ce que votre jauge de boost. Prenez note de la valeur qui s'installe dans cet écran, tout en accélérant à WOT (pleins gaz) en 3ème vitesse de 2500 tr / min à 5000 tr / min. Cette valeur est WG BASE. Cette valeur sera probablement gamme 2-4 kPa autour d'une valeur, si l'utilisation la plus courante. Il est OK pour essayer de valeurs diffé-rentes dans cet intervalle, si la recherche de stimuler le contrôle plus précis.
2) Reportez-vous à la fenêtre GT de base et entrez cette valeur avec les touches de réglage. STORE cette nouvelle valeur du Groupe de travail de base Maintenant.
3) a fixé l'objectif stimuler Faites défiler jusqu'à la fenêtre et entrez BOOST TGT le niveau d'accentuation souhaité. Nous vous recommandons de 180kPa sur une voiture avec un moteur stock. Si du carburant tuning avec un WBO2, stimuler peut être réglé pour les centres de ligne (au cours de sessions de paramétrage différent) pour un réglage plus facile à plein régime.
table de conversion pour les PSI à kPa
PSI 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
kPa 128 134 141 148 155 162 169 176 183 190 196 203 210 217 224 231 238 245 252
4) Mise en GT SNS: Allez à l'écran WG tr / min et définissez la valeur à 7200. Cela permet de garder l'écu d'aller dans le contrôle en boucle fermée et stimuler effectuer le réglage SNS GT plus facile.
5) Faites défiler la fenêtre GT SNS. Accélérer à pleins gaz à partir de 2500 tr / min en 3ème vitesse tout en regardant la valeur actuelle du PAM dans les parenthèses. Une valeur de GT SNS doit être trouvée qui permet la stimulation de la naissance jusqu'à BOOST TGT sans dépassement. Si l'impulsion ne parvient pas à BOOST TGT, soulever SNS GT. Si la pression de suralimentation passe devant BOOST TGT, arrêtez d'accélérer et abaisser SNS GT.
Conservez ces notes à l'esprit tout en fixant des SNS GT:
- De petits changements dans SNS WG faire une grande différence dans la pression de suralimentation, alors apporter des modifications à cet écran 1-3 unités à la fois. La gamme des GT SNS est de 0 à 255 avec la plupart des gens de trouver une valeur comprise entre 35 et 80 pour contrôler la poussée correctement.
- Si le coup de pouce ne sera pas s'élever au-dessus du GT réglage de base quel que soit le groupe de travail de haut SNS est ajusté, puis vérifier les tuyaux à air sur le régulateur de suralimentation solénoïde. Ils sont probablement mal acheminés. Sinon, les connexions électriques pour l'électrovanne peut être mal acheminés. Avec nos unités actuelles Ingersoll Rand, le compresseur va EXH, l'actionneur de soupape de décharge sont destinées à, et dans les évents à l'atmosphère.
- Lors de l'établissement GT SNS, il n'y a pas besoin de faire tourner le moteur pour Redline. Nous établissons la valeur que la soupape de décharge va lorsque l'écu commence fermé régulateur de suralimentation boucle. Un système FM turbo atteindra amplification maximale de 4000 tr / min si l'en-gine n'a besoin que de courir à environ 4500 tr / min pendant ce test

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- Si jamais vous changez le TGT BOOST ou GT BASE, WG SNS devra être re-calibré.
- Une fois les contrôles sont mis en place stimuler, si vous rencontrez stimuler dépassement ou de statisme en approchant BOOST TGT, GT ou GT SNS RPM peut être modifié + / - quelques points, le cas échéant pour voir si une rampe plus stable jusqu'à peut être réalisé avant d'utiliser WGsp pour corriger le problème.
6) Mise en GT RPM: Pour connaître la valeur pour le GT RPM, allez à l'écran RPM. Effectuer un essai à WOT en 5e sur une route horizontale à partir de 2500 tr / min tout en maintenant la touche enfoncée régler. La raison en utilisant pour la 5ème est qu'elle donne le plus de charge, et vous donnera le seuil le plus bas possible stimuler pour votre voiture. La valeur du PAM seront affichés sur le clavier. Lorsque la valeur atteint MAP 10kPa dessous de l'objectif stimuler, libérer les clés et ajuster l'écran changera immédiatement pour afficher le régime moteur. Autour de la valeur affichée jusqu'à la plus proche de 100 et ce sera WG RPM. Répétez cette étape deux ou trois fois pour trouver la valeur la plus précise. Pour la plupart des applications GT RPM se situe entre 3200 et 4200, avec l'extrémité inférieure de la fourchette applicable aux moteurs 1.8L et l'extrémité supérieure applicables aux moteurs 1.6L. Altitude aura une incidence sur ce point également. Si vous avez des problèmes avec un dépassement momentané stimuler en frappant BOOST TGT d'en bas GT RPM, essayez de réduire GT 100 tr / min tr / min à la fois. C'est une autre chose à essayer avant de mess-tion avec WGlg ou WGsp. Si le RPM GT est trop élevé, augmenter aider s'éteindra automatiquement 10kPa ci-dessous BOOST TGT et stimuler dépassement parfois se produire. En outre, si vous undershoot expé-rience, ce qui soulève GT RPM peut aider à corriger cette situation.
Note: Si les 4 paramètres ci-dessus sont définies correctement, la voiture aurait dû stimuler la réponse assez bonne. Il ne peut pas être parfait et les paramètres suivants résoudre tous les problèmes qui existent encore. Toutefois, il est impératif que les paramètres ci-dessus sont aussi précises que possible avant mov-ment sur. Gardez à l'esprit que, pour accélérer la lutte pour être stable lors de la première entrée en boost, WG BASE, WG SNS, et WG RPM ont tous de s'entendre, d'où une légère manipulations manuelles-ment (comme décrit) au-delà des instructions d'installation peut parfois être nécessaire.
Note: pour les deux prochaines paramètres, en utilisant les journaux de données pour voir la réponse Boost est très utile pour obtenir ces variables définies correctement. Le graphique DLL sur la page suivante donne des exemples de la façon dont ces variables influent sur la réponse de suralimentation.
7) Mise en WGlg (Loop Gain): Par expérience, nous avons trouvé les valeurs par défaut des 5 et 6 fonctionnent très bien pour nos roulements à billes de turbo. Manches turbos portant, utilisé dans nos anciens kits turbo et des kits gourmands, peuvent utiliser des valeurs 2 à 3 fois plus élevé que les valeurs par défaut. Voir page 17 et sec-tion 8 pour de plus amples explications sur l'utilisation de cette fonction pour corriger statisme et le fluage.
8) de dépassement et de la répression Droop (WGsp):
Droop (D): Sur les systèmes avec un roulement à billes fixé turbo cette valeur à 0. Sur les systèmes avec manchon turbos portant, cette valeur est entre 10 et 20. Voir page 17 et l'article 8 de plus amples explications.
Dépassement (O): Pour définir la valeur O conduire la voiture sur l'autoroute en 4ème vitesse et de croisière à 4000 tr / min. Commencez avec une valeur de 0 O. Enclenchez la manette des gaz à long ouverte

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suffit d'observer l'impulsion lieu de cibler sur la jauge de boost, laissez-pied de l'accélérateur. Si le mo stimuler les hommes Tari va ly-delà de la cible stimuler, puis retombe vers l'objectif, augmenter la valeur de 5 O et répétez le processus. Gardez la tourbe re ment ce processus jusqu'à ce que le coup de pouce grimpe rapidement à l'objectif de stimuler, sans dépassement de plus de 1 psi sur le coup de pouce gauge.This graphique DLL montre les problèmes qui peuvent être solvedusing WGsp et lgProblem GT # 1: Dans le graphique ci-dessus les effets de la WGlg et WGsp peut être vu. Au point "A" boost aider a apporté la pression d'admission à l'intérieur de la cible 10kPa accentuation (202kPa). Après stimuler aider s'éteint, la pression d'admission diminue parce qu'il n'ya pas assez de SNS GT pour maintenir la pression de suralimentation. L'ECU répond en augmentant le rapport cyclique wa-stegate. Cela ne veut porter le coup de pouce en arrière, mais provoque également un dépassement de l'objectif de stimuler, indiqué au point "B". Solution A: Raise GT 200 tr / min tr / min ou 300 tr / min. Puis augmentez WGsp D à 15. Boost aider encore coupé à la même place parce que l'ECU automatiquement éteint stimuler aider lorsque la pression d'admission au sein de 10kPa atteint de l'objectif de stimuler. Le cycle soupape de décharge sera ensuite soulevé quelques points jusqu'à ce GT RPM est atteint éliminer les droop.Solution stimuler B: Raise GT SNS un point à un moment et voir si la rampe du signal MAP séjours en douceur vers l'target.Problem # 2 stimuler : Comme le régime du moteur construit, l'ECU doit relever le cycle de la soupape de décharge de tenir la pression d'admission en raison de statisme. Ceci peut être vu au point "C". Cependant, le cycle de travail n'augmente pas assez vite et la pression de suralimentation est de tomber. (En supposant que vous n'avez pas de statisme, car votre turbine est trop petite pour votre moteur et vous avez cotisé au maximum à l'EBC électrovanne Cycle-ce qui peut arriver avec une configuration DIY mal taille turbo)

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Note: Toutes choses égales par ailleurs, un port moins restrictive évent à l'atmosphère dans le solénoïde de contrôle stimuler fournira un cycle de droit inférieur à un plus restrictive. La gamme de service idéale cycle serait entre 20% -80%.
Solution A: Le boîtier électronique doit réagir plus rapidement aux changements dans la pression d'admission en augmentant le cycle de service plus rapide. Pour ce faire WGlg-vous (ve +) devrait être augmenté.
Note: Si le problème ici est de fluage, vous serait-il le combat avec WGlg dn (-ve).
9) Régler MAP LIMIT à 15kPa-dessus de votre cible le réglage du boost. Cela permettra de protéger le moteur de overboost raison d'un problème. Si la pression d'admission dépasse MAP limite, le cycle soupape de décharge est réduit à 0 pour faire redescendre à stimuler WGBASE. Si certaines causes de dysfonctionnement matériel coup de fouet à rester au-dessus du PAM LIMIT pour plus d'une seconde, l'ECU coupe l'alimentation en carburant pour protéger le moteur.
La régulation de stimuler la boucle à l'aide de multiples cibles de stimuler
Mise en place du contrôle de stimuler avec des objectifs multiples est exactement la même que la mise sur le coup de pouce avec une cible, sauf qu'au lieu d'entrer dans un objectif de stimuler dans la fenêtre BOOST TGT, allez dans le menu EDIT Z et entrez les objectifs accentuation souhaité dans chaque cellule du Z725 (2500 RPM) pour Z775 (7500 RPM). Lorsque vous affichez la fenêtre BOOST TGT l'objectif fixé dans dynamiser Z735 est affiché.
Open stimuler boucle de régulation
Si le contrôle stable fermée stimuler la boucle est impossible à réaliser, le contrôle en boucle ouverte peut être utilisé. Pour le contrôle en boucle ouverte dans les valeurs Z725 Z775 sont maintenant à travers la soupape de décharge cycles au lieu de cibles de pression d'admission. Par exemple, la mise Z735 à 40 résultats dans les écus moduler le contrôle stimuler électrovanne à 40% entre 3500 et 4000 tr / min. L'utilisateur devra déterminer, en conduisant la voiture et de prendre les journaux de données, si cette valeur de cycle produit la pression désirée multiples. Un cycle d'affectation différents devront être fixés dans chaque zone de stimuler la production de la réponse accentuation souhaité. Gardez à l'esprit que ce ne produira pas de stimuler cohérente lors de changement de température ou l'altitude de façon spectaculaire.
Note: Voir page 30 pour une description des différences entre le normal et le contrôle de TPS stimuler base

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Section 7: Tuning l'allumage
NOTE: Lorsque vous affichez le tableau des zones d'allumage, (en utilisant le clavier ou la DLL), les valeurs sont en 1 / 4 degrés. Par conséquent, un 40 en Zi100 équivaut à 10 degrés de l'avance.
Les chiffres fournis à l'allumage dans les valeurs par défaut fera une bonne puissance avec un minimum de chances pour la détonation (frapper). Si le moteur ne frappe l'expérience, l'écu sera automatiquement réduire l'avance à l'allumage dans la zone où s'est produit le coup si un détecteur de cliquetis est équipé. La valeur réduite de chronométrage sera utilisé jusqu'à ce que la voiture est coupé. Si un magasin est effectuée avant l'arrêt de la voiture-ting décollage, le minutage réduit sera écrit dans la mémoire permanente et utilisés chaque fois que la voiture est démarrée. Si le magasin n'est pas effectuée avant d'arrêter la voiture sur le minutage réduit sera perdue et la valeur de calage d'origine sera utilisé la prochaine fois que la voiture est démarrée.
Il suffit de laisser le capteur de cognement réduire moment où apparition du cliquetis et le stockage des réductions de calendrier permettra au moteur de fonctionner sans frapper, mais le pouvoir sera perdu et la tempé-rature des gaz d'échappement sera élevée. Plus le calendrier doit être enlevée pour arrêter une fois qu'il commence à frapper que doit être retiré de tenir le coup de se produire en premier lieu. Enregistrer toutes les réductions calendrier faites par le détecteur de cliquetis se traduira par une plus grande quantité de retard à l'allumage que nécessaire. Ce n'est pas la façon la plus souhaitable pour régler le calage de l'allumage.
Nos données logiciels exploitation forestière, enregistrer des données de laboratoire (DLL), est excellent pour le réglage du calage de l'allumage, si plus de puissance est souhaitée, car la réduction des délais causés par knock sont enregistrées. Après te-nant un ensemble de données log les zones qui ont causé knock sont identifiés avec le montant de calendrier retiré pour arrêter la frappe. En général, 1 / 3 du montant de la réduction peut être restauré sans frapper se reproduise. Par exemple, si une zone a été réduite de 12 (3 degrés) le nombre qui en résulte peut être augmenté de 4 (1 degré) sans le frapper de nouveau se produire. Avec un peu de travail et de pa-tience un ensemble de nombres de synchronisation peut être conclu que permettre à la voiture pour exécuter fort et libre de frapper.
DLL graphiques montrant knock
Les deux graphiques ci-dessus sont prises à partir d'un graphe DLL pour montrer ce que frapper ressemble à l'écu. La trace rouge est le signal du détecteur de cliquetis. Toute grande pointe (généralement supérieure à 40) doit être considéré comme frapper et le calendrier devrait être abaissé à réduire le frapper.

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Dans certains voitures, le bruit du moteur peut construire progressivement avec RPM à un niveau dans les années 30 ou plus. Dans les deux graphiques, le carburant est réglé correctement, car il augmente avec la pression d'admission et reste assez cons-tante pendant toute la série. La réaction en chaîne devra être adressée par la réduction de synchronisation dans les zones d'inflammation échéant, et parfois une légère baisse dans la zone de contact juste avant la zone incriminée est une bonne idée aussi.
Ces deux graphiques a entraîné le nombre le calendrier ci-dessus. Dans le tableau tout en haut sont les numéros de calage de l'allumage de cette voiture prise au tout début du journal de données. Le tableau dans le milieu sont les chiffres à la fin des données du journal. Le tableau du bas est la différence entre les deux cartes supérieures. Les chiffres rouges indiquant une différence entre les deux cartes sont les montants de réduction calendrier nécessaires pour stopper la frappe dans cette zone.
Si DLL est utilisée pour mesurer la courbe de couple, la courbe de calage de l'allumage devrait être l'inverse relative de la courbe de couple. L'augmentation de la stimuler par RPM devrait coïncider avec la baisse de la synchronisation, et le pic de la courbe de couple devrait coïncider avec les minima de la courbe d'avance.
Ce processus peut être reproduite sans DLL. Tout d'abord, l'utilisateur aura besoin d'écrire tous les numéros de TIM-ING. Ensuite, sortir et courir la voiture fonctionne à plein régime à partir de 2000 tr / min pour Redline en 3ème ou 4ème vitesse. Si une frappe ont eu lieu, effectuer une sorte STORE que le nombre réduit calendrier sont enregistrés dans la mémoire. Comparez les chiffres calendrier initial, les nouveaux numéros en mémoire. Les différences sont causées par KO. Essayez d'augmenter le nombre modifié par 1 / 3 du montant de la ré-duction et de sortir et de faire exécuter un autre pouvoir. Cela devrait être répétée jusqu'à ce que l'ECU ne réduit pas les numéros de calendrier pour arrêter frapper. Cette méthode est plus intensif en travail, mais tout aussi ef-cace
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Une fois de plus, si vous regardez les minima et maxima de ce que le moteur permettra sans
frappez, aplanir les zones entre ces points permettra d'améliorer la maniabilité de la voiture.
Dans de nombreux cas plus de puissance peuvent être trouvées en faisant progresser le calage de l'allumage. Timing ne devrait être ajouté dans les lignes stimulé (lignes 400 500 600) pour faire plus de puissance lors du fonctionnement en vertu de boost. Le pouvoir ne peut être acquise par l'avancement des lignes non stimulé (100,200,300). Si vous êtes dans ces lignes et que vous voulez plus de puissance, mis le pied à terre. Faire avancer le calendrier est un tâtonnement en augmentant le nombre calage de l'allumage, puis la vérification de la frappe. En avançant le moment, augmenter le nombre calendrier par 2 (1 / 2 degré) à la fois.
Attention: l'allumage avancer trop loin causes frapper. Knock peut briser les pistons et les bielles. variateur par petites étapes et être certain que le détecteur de cliquetis sur le calculateur fonctionne.
Il ya des limites à la quantité d'avance à l'allumage fonctionner sur une extrémité inférieure stock. Dans la ligne 400, le calendrier ne devrait pas être plus avancé que le timing de la ligne 300, et le moment de la RPM de 4000 à 5000 tr / min gamme pour les voitures turbo ne devrait pas dépasser 88. Dans les 500 et 600 lignes sur les voitures turbo, chacun avec moins que le précédent calendrier, le calendrier de la RPM de 4000 à 5000 tr / min gamme ne devrait pas dépasser 80. Le dépassement de ces valeurs peuvent mettre trop de pression dans la chambre de combustion pour que les tiges et pistons à manipuler, causant un échec. Nous sommes actuellement à pousser cette limite sur les voitures suralimentées, et le résultat est encore à déterminer.
NOTE: Les chevaux et les valeurs de couple généré par le graphe de puissance dans la DLL doit être utilisé pour examiner les changements relatifs aux réglages, pas pris pour les valeurs absolues. S'assurer que les bons numéros sont inscrits dans votre voiture défini-tion est utile, cependant il ya des écarts assez que ce ne remplace pas un graphique banc lors de la recherche pour la puissance réelle.
Tuning Timing avancée
Si vous êtes le genre de personne qui veut bricoler et d'optimiser la puissance de votre voiture, alors la méthode suivante peut vous aider à obtenir ce dernier 10% du système. C'est un truisme de dire sur le réglage en ce qui concerne la gestion du combustible et de calendrier, et il va comme ceci: le couple est une fonction beaucoup plus forte du moment que c'est du carburant. Toutes choses étant égales entre deux voitures, l'une avec plus d'aire sous la courbe de couple sera plus rapide. (Alias «intégration» dans le calcul.) Boost est en fait la plus forte corrélation au couple, mais avec un moteur stock Miata nous devons limiter à un 180kPa coffre-fort. Cela signifie que l'inflammation doit être adressée d'abord pour la puissance de crête, et regardez à côté à l'alimentation adéquate à l'appui. Fondamentalement, le calendrier doit être avancé aussi loin qu'il peut être sans frapper, puis de déterminer la bonne quantité de carburant pour contrôler EGT. Cela signifie en commençant par trop de carburant. Une température turbine bonne entrée à stimuler complet est 1600F. Oubliez un «A meilleur rapport F /" pour stimuler si vous cherchez à maximiser la puissance. Si vous avez un moteur intégré qui peut prendre plus de boost, et vous atteignez un point où en ajoutant stimuler vous devez tirer beaucoup de calendrier pour parer à frapper et sont en fait perdre le pouvoir, ou si vous devez ajouter un montant ri-diculous de carburant pour stabiliser EGT, vous êtes allés trop loin et ont besoin de revenir. Il s'agit d'un véritable art noir, et il exige beaucoup de ping-pong pour obtenir le produit final. En outre, le réglage de votre calendrier lorsque votre Temps d'admission sont en dessous de votre Z870 offrira les meilleures cartes de chronométrage. Toute frapper vu lorsque la consommation Temps chaud au-dessus de ce niveau doit être adressée avec votre Z870 Z875 et, et non pas en modifiant votre calendrier lui-même la carte. Si vous n'êtes pas confortable avec le réglage, ou ont peur de faire exploser votre moteur, il suffit de s'en tenir à la
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Section 8: les définitions des zones

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