on l'a pas eu la fois d'avant...cette fois c'est la bonne!

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JLouis42
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Re: on l'a pas eu la fois d'avant...cette fois c'est la bonne!

Message par JLouis42 » 08 févr. 2012 14:30

i-man a écrit :
t0mcruise a écrit :et du coup une question me taraude : laquelle des deux versions de LSD est la plus intéressante ?
Par contre, quel est l'intérêt de remplacer le différentiel d'origine par un torsen mazda? est-ce pour mieux gérer la puissance?
Les explications sur le différentiel se trouvent ici: viewtopic.php?f=10&t=44624

Pour résumer le différentiel "standard" permet à la roue extérieure de parcourir un chemin plus long dans le même temps que mets la roue intérieure pour parcourir un chemin plus court (le rayon du virage est plus petit à l'intérieur qu'à l'extérieur). La roue extérieure roule donc plus vite que l'intérieur; mais la vitesse moyenne des 2 est égale à la vitesse que toutes les 2 avaient dans la ligne droite avant le virage (en supposant que le conducteur n'a pas changé ni de vitesse ni de position de l'accélérateur). Tout irait bien s'il n'y avait pas un inconvénient: si une roue patine (sa vitesse augmente vers un infini théorique) l'autre s'arrête (la moyenne des 2 vitesse reste constante. Le cas souvent évoqué est une roue sur le verglas et l'autre sur le goudron; ce qui n'est pas un cas si fréquent que ça dans la vie d'une mimix.
Un cas plus fréquent pour une voiture sportive est l'épingle: on rentre un peu fort dans l'épingle (supposons à droite), la roue intérieure (la droite) est délestée par la force centrifuge qui fait prendre du roulis à l'auto. Dans cette situation de délestage la roue droite ne peut transmettre qu'un effort d'avancement limité: l'effort maximal qui peut être transmis dépends du coefficient d'adhérence pneu/sol et du poids appliqué sur la roue (on écrit T= µ x N).
Lorsque je suis au milieu de cette épingle, je remets gaz à fond; mais je n'avance pas plus car la roue droite cire et que le différentiel empêche la roue gauche de prendre de la puissance.
Voilà l'avantage du différentiel auto-bloquant ou à glissement limité: au moment où je remets gaz à fond l'effet différentiel est annulé et la puissance du moteur peut passer aux 2 roues (limitée quand même par le délestage). Autre avantage "de 2ème ordre" de l'auto-bloquant dans cette situation: si je remets gaz à fond sur de roues AR motrices, elles auront tendance à passer devant (risque de mise en tête à queue) ce que combattra l'auto-bloquant puisque, annulant l'effet différentiel, il aura tendance à faire que l'auto avance tout droit.
Voilà pour les avantages de l'auto-bloquant ou DGL ou LSD sur le différentiel standard; maintenant entre les différents types d'auto-bloquants, y'en a t il un mieux que les autres? je ne saurais pas répondre: le choix dépends alors de considérations moins techniques (compatibilité/adaptation des aides électroniques avec l'auto-bloquant choisi) ou carrément pas du tout techniques (coût).

Une chose est évidente pour moi: c'est une chance qu'un constructeur d'une voiture à velléités sportives comme la MX5, ait intégré un différentiel auto-bloquant à son offre.
Image vendue le 18/5/19 : NCFL RC Kaminari 1.8 Uranus Grey 2011/45700km

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t0mcruise
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Re: on l'a pas eu la fois d'avant...cette fois c'est la bonne!

Message par t0mcruise » 08 févr. 2012 16:06

JLouis42 a écrit :
i-man a écrit :
t0mcruise a écrit :et du coup une question me taraude : laquelle des deux versions de LSD est la plus intéressante ?
Par contre, quel est l'intérêt de remplacer le différentiel d'origine par un torsen mazda? est-ce pour mieux gérer la puissance?
Les explications sur le différentiel se trouvent ici: viewtopic.php?f=10&t=44624

Pour résumer le différentiel "standard" permet à la roue extérieure de parcourir un chemin plus long dans le même temps que mets la roue intérieure pour parcourir un chemin plus court (le rayon du virage est plus petit à l'intérieur qu'à l'extérieur). La roue extérieure roule donc plus vite que l'intérieur; mais la vitesse moyenne des 2 est égale à la vitesse que toutes les 2 avaient dans la ligne droite avant le virage (en supposant que le conducteur n'a pas changé ni de vitesse ni de position de l'accélérateur). Tout irait bien s'il n'y avait pas un inconvénient: si une roue patine (sa vitesse augmente vers un infini théorique) l'autre s'arrête (la moyenne des 2 vitesse reste constante. Le cas souvent évoqué est une roue sur le verglas et l'autre sur le goudron; ce qui n'est pas un cas si fréquent que ça dans la vie d'une mimix.
Un cas plus fréquent pour une voiture sportive est l'épingle: on rentre un peu fort dans l'épingle (supposons à droite), la roue intérieure (la droite) est délestée par la force centrifuge qui fait prendre du roulis à l'auto. Dans cette situation de délestage la roue droite ne peut transmettre qu'un effort d'avancement limité: l'effort maximal qui peut être transmis dépends du coefficient d'adhérence pneu/sol et du poids appliqué sur la roue (on écrit T= µ x N).
Lorsque je suis au milieu de cette épingle, je remets gaz à fond; mais je n'avance pas plus car la roue droite cire et que le différentiel empêche la roue gauche de prendre de la puissance.
Voilà l'avantage du différentiel auto-bloquant ou à glissement limité: au moment où je remets gaz à fond l'effet différentiel est annulé et la puissance du moteur peut passer aux 2 roues (limitée quand même par le délestage). Autre avantage "de 2ème ordre" de l'auto-bloquant dans cette situation: si je remets gaz à fond sur de roues AR motrices, elles auront tendance à passer devant (risque de mise en tête à queue) ce que combattra l'auto-bloquant puisque, annulant l'effet différentiel, il aura tendance à faire que l'auto avance tout droit.
Voilà pour les avantages de l'auto-bloquant ou DGL ou LSD sur le différentiel standard; maintenant entre les différents types d'auto-bloquants, y'en a t il un mieux que les autres? je ne saurais pas répondre: le choix dépends alors de considérations moins techniques (compatibilité/adaptation des aides électroniques avec l'auto-bloquant choisi) ou carrément pas du tout techniques (coût).

Une chose est évidente pour moi: c'est une chance qu'un constructeur d'une voiture à velléités sportives comme la MX5, ait intégré un différentiel auto-bloquant à son offre.
encore plus clair :) :jap:

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Rob1
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Re: on l'a pas eu la fois d'avant...cette fois c'est la bonne!

Message par Rob1 » 08 févr. 2012 17:05

Houlà... là on rentre dans plus en plus technique, et merci aux contributeurs pour tous ces détails :jap:

Clair que l'autobloquant est un équipement qui est, et a toujours été, un énorme plus.

Je me rappelle encore quand on me disait il y a une vingtaine d'années, au sujet de la MB 560 SEC (qui était le top du top à l'époque) : "et elle a l'autobloquant !" :D

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Re: on l'a pas eu la fois d'avant...cette fois c'est la bonne!

Message par JLouis42 » 09 févr. 2012 09:05

Pour ceux qui voudraient voir des images (dans un texte en anglais), j'ai trouvé ça:
http://mkiv.supras.org.nz/articles/torsen.htm
On y trouve une vue d'un différentiel standard (2ème image "Conventionnal differential"),
la vue d'un différentiel auto-bloquant à embrayage multidisque (1ère image "Limited-Slip Differential")
enfin la vue d'un différentiel auto-bloquant de type Torsen (3ème image)
Image vendue le 18/5/19 : NCFL RC Kaminari 1.8 Uranus Grey 2011/45700km

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Re: on l'a pas eu la fois d'avant...cette fois c'est la bonne!

Message par i-man » 09 févr. 2012 21:41

Merci Jlois42. C'est beaucoup plus clair comme cela.
Avec le coup de l'épingle on comprend mieux.
NA 1.6 115cv Rouge. Dans le parking ici.

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