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Salut à tous !
Alors comme vous le savez, je roule maintenant depuis un peu plus d'un mois en Jaguar XK, une 4.2 atmo de 2006 (cf. ma signature si vous voulez voir à quoi elle ressemble). Et comme promis, vu que ça m’avait été demandé et vu que j’ai maintenant parcouru quelques centaines de km à son volant (j’ai notamment fait un voyage de près de 950 km A/R pendant ces dernières vacances), je peux enfin vous faire un vrai retour d’expérience… En somme, comment est-ce que c’est de conduire une XK ? Et, en tant qu’ex-conducteur de NCFL RC 2.0, comment est-ce que ça se compare à la mimix ?
Donc tout d’abord, évoquons les conditions de ladite expérience : vu que j’ai acheté ma nouvelle monture fin novembre, niveau météo on se trouve dans la mauvaise saison : froid, pluie souvent, neige parfois…pas top pour la conduite et l’adhérence. Ceci dit, je me suis rapidement équipé en bons pneus hiver (Dunlop Wintersport 5), car on ne mégote pas sur ce poste-là… Et niveau routes, j’ai fait un peu de tout depuis que je l’ai : autoroutes bien sûr (allemandes notamment, un peu…et l’essentiel de mon voyage de 950 km était sur autoroutes), voies rapides, nationales, mais aussi un peu de petites routes sinueuses de campagne et de forêt et, évidemment, de la ville.
Ce récit va être un peu long (quand on aime on ne compte pas, hein 😊 ), aussi je vais le diviser en plusieurs parties, chacune centrée autour d’un thème en particulier. Comme on dit en anglais, puisque c’est de circonstance : stay tuned ! 😉
Salut brikus,
Le choix d'un véhicule aussi typé que la mx se fait souvent après évaluation des besoins et attentes, confrontation aux autres modèles.
L'après mx5 est encore signifiant dans la description des caractéristiques de ce bi-place.
Ton analyse comparée est bienvenue.
Salut brikus,
Le choix d'un véhicule aussi typé que la mx se fait souvent après évaluation des besoins et attentes, confrontation aux autres modèles.
L'après mx5 est encore signifiant dans la description des caractéristiques de ce bi-place.
Ton analyse comparée est bienvenue.
Attention : c'est une 2+2...comprendre : 2 adultes + 2 enfants (culs-de-jatte)
😉
Chose promise, chose due : entamons avec une première partie...bonne lecture !
Installation et vie à bord
On tire légèrement sur la poignée, la vitre latérale s’abaisse de quelques mm, puis on ouvre la portière. On pourrait croire que vu la taille de la bête, s’installer à bord est sensiblement plus facile que dans une NCRC…hé bien pas forcément. Alors ça n’a rien de bien compliqué en soi, surtout que la voiture doit être 6 ou 7 cm plus haute, mais comme elle est aussi sensiblement plus large (17 cm de plus, tout de même), on se retrouve bien souvent avec une portière pas aussi ouverte qu’on le souhaiterait… 🤨
Mais de toute façon avec ma mimix j’avais pris l’habitude et une fois à bord, l’espace ne manque pas : la garde au toit est généreuse, on a de la place en largeur…et cette sensation d’espace est renforcée dans la mienne par l’intérieur clair. Et il va sans dire que l’ambiance change sensiblement de ce qu’on rencontre dans une mimix : bien entendu, il y a quelques morceaux de plastique ici et là qui sont en-deçà du reste (boutons, notamment), mais dans l’ensemble, on est accueilli par un véritable salon anglais, tendu de cuir souple et de ronce de noyer, invitation à se mettre à l’aise et voyager… On n’est clairement pas dans une Audi niveau finition, mais l’essentiel des matériaux sont de grande qualité et malgré l’âge de cette vieille guimbarde (14 ans tout de même), il n’y a pas vraiment de bruits de mobilier à déplorer. Bref, un accueil qui représente une différence appréciable par rapport à ma NCFL !
La ceinture de caisse est assez haute, ce qui est un défaut à double titre : déjà ça oblige à régler l’assise assez haute pour pouvoir espérer mettre le coude sur la portière et, par ricochet, ça peut rendre la position de conduite un peu inconfortable. Heureusement, ça n’affecte pas vraiment la visibilité latérale, très bonne comme celle devant, malgré des montants A assez épais. Par contre le 3/4 arrière n’est franchement pas terrible vu la forme du pavillon qui crée des montants C énormes…mais la beauté est à ce prix… Et de toute façon il y a des radars de proximité aussi bien devant que derrière, ouf !
Les sièges se règlent depuis la portière, électriquement of course, de bien des façons : avancée, hauteur de l’assise (2 réglages distincts pour l’avant et l’arrière), inclinaison du dossier et soutien lombaire (coussin gonflable). Et ce n’est là que le package de base ! Il y a une option avec des réglages étendus, qui ajoute la longueur de l’assise et le maintien latéral, également via des coussins gonflables. Perso, j’ai trouvé que ces latitudes de réglages, qui sont conçues pour trouver pile poil LA position de conduite parfaite, tendent plutôt à me perdre un peu... Et pendant un temps, j’ai dû composer avec une position moyennement confortable, la faute à un arrière de l’assise réglé trop haut (pour le coup du coude sur la portière…). Un petit coup plus bas et, bizarrement, la position de conduite va tout de suite mieux ! Et heureusement ça va toujours pour le coude…
Mais je sens qu’il est possible d’améliorer encore les choses niveau position…et on est en tout cas loin de la simplicité mimixienne, où le fait d’avoir des réglages plus basiques mais des sièges tout simplement bien dessinés au départ suffit à trouver facilement une position confortable.
Ceci dit, un élément vient à notre secours dans cette complexité : la possibilité de mémoriser les réglages. En effet, chaque siège est doté de 3 mémoires, ce qui dans ce cas s’avère bien pratique, car on peut revenir à la mémoire précédente si les tentatives de réglages n’améliorent pas la position. Cela présente un autre intérêt : en effet, comme les mémoires intègrent non seulement les réglages des sièges mais aussi ceux des rétros extérieurs, il est possible de faire pointer ces derniers vers les roues arrières tout en gardant les mêmes réglages de siège, ce qui est fort utile pour éviter de frotter les belles jantes (18 pouces mini, actuellement j’ai du 19) contre un indélicat trottoir…un réglage « créneau» , en somme. Et j’ai aussi mémorisé un réglagle « couchette » sur le siège passager… 😴 😎
Niveau équipements, c’est bien sûr très fourni : sièges chauffants, clim automatique bi-zone, radio CD MP3 avec chargeur 6 CD, GPS, détecteur de pluie et de luminosité, feux avant directionnels… Le système « d’infotainment » est d’époque, donc pas super moderne ni super réactif, mais il fait le job et permet aussi de configurer plusieurs choses sur la voiture. J’ai pu utiliser la navigation, pas si mal fichue finalement, sans problème pour mon voyage de 950 km. Absence notable ceci dit : le capteur de pression des pneus. Je croyais que c’était de série, mais visiblement non…tant pis, on le fera à l’ancienne ! Pas d’indicateur de température moteur non plus, pas plus que de charge de la batterie, pourtant essentielle (l’électronique peut devenir assez caractérielle avec une batterie mal chargée)…tant pis ! 🙄
Côté rangements, on a une boîte à gants de belle taille, avec une prise 12V dedans (ce qui en fait 2 avec l'allume-cigare), un vide-poche assez spacieux et 2 porte-gobelets de tailles différentes sur le tunnel de transmission, ainsi que, différence notable avec la NC : des vide-poches de portières utilisables ! Et toujours au niveau rangements (car à moins d’avoir des enfants culs-de-jatte, aucun être humain ne peut s’y asseoir durablement), signalons également une 2e rangée de sièges, bien pratique pour les cabas et autres babioles. Le coffre est grand et très accessible grâce au grand hayon (attention à la hauteur sous plafond ceci dit !) et il est possible de troquer la roue de secours contre un bac tapissé de moquette et un compresseur, histoire d’avoir encore plus de place. Bref, les courses qui se finissent en partie de Tetris, c’est bel et bien fini ! 😎 Et ça ne me manquera pas…
Ceci dit, une autre déception après les absences précitées : le rendu sonore de la stéréo. La sono Bose de ma mimix avait plus de basses et il était facile de trouver un son plaisant. Là j’ai réduit les aigus et boosté les basses autant que possible et pourtant ça a toujours moins de pêche que la Bose ! Dommage car l’insonorisation excellente (ça m'a impressionné, même) de ce douillet cocon permet de profiter de la musique à toutes les allures sans être dérangé… Il y avait de meilleures installations en option (Alpine au début de sa carrière, puis B & W ensuite), et je crois que si je reprends le même modèle plus tard, je chercherai avec cette option…
Mais bon, on pourra toujours me répondre, et avec raison, qu'un manque de graves sur la stéréo est accessoire quand on a la musique d’un V8 de 4.2L sous le capot… D’ailleurs, après avoir fait le tour de la belle, il est temps d’éveiller la bête… 😉
Attention : c'est une 2+2...comprendre : 2 adultes + 2 enfants (culs-de-jatte)
Oui, ta Jag' est une 2+2. 
L'adjectif démonstratif "ce" de la phrase s'applique au mx-5, mais on peut l'attribuer au félin britannique, selon la lecture.
Même si ce vénérable félidé est âgé de 14 ans, son équipement de GT, orienté confort, semble pléthorique. Le réglage des sièges nécessite une formation préalable, mais le coude à la portière, en XK 4.2, c'est classe. 
Tu nous diras, dans un prochain chapitre, si tu as eu besoin d'un temps d'adaptation pour ajuster ta conduite à l'excellente insonorisation de l'habitacle.
En NC ST, spécialement top-down, les signaux visuels et auditifs de la circulation se combinent à ceux de la mx ; ces informations acoustiques me manqueraient si je devais revenir à une architecture fermée.
Tu nous diras, dans un prochain chapitre, si tu as eu besoin d'un temps d'adaptation pour ajuster ta conduite à l'excellente insonorisation de l'habitacle.
En NC ST, spécialement top-down, les signaux visuels et auditifs de la circulation se combinent à ceux de la mx ; ces informations acoustiques me manqueraient si je devais revenir à une architecture fermée.
J'y viens, justement... 😉
Moteur ! (et boîte)
Une simple pression sur le bouton de démarrage (sans clé) du moteur met le contact, une pression prolongée avec le pied sur le frein démarre le V8. Ce 4.2L 32 soupapes repris +/- à l’identique de la XK8 qui a précédé s’ébroue assez discrètement, tout étant relatif vu la taille de l’engin, mais l’insonorisation aidant. On se situe là clairement dans le registre glougloutant d’un V8 américain : pour en avoir essayé lors de mes pérégrinations automobiles, c’est très proche de ce qu’on entend au démarrage, par exemple, d’une Corvette, quoiqu’à un volume plus modéré.
Après un peu plus d’un mois d’utilisation, je dois dire que ce moulin va comme un gant à la XK : discret quand on ne le sollicite pas, il grogne joyeusement quand on appuie. Chez Jaguar, la puissance est là « au cas où ». Les décibels aussi, sans pour autant que ça devienne assourdissant…c’est une GT bien élevée, quand même ! 😎 Si les +/- 300 ch annoncés ne semblent pas beaucoup compte tenu du poids respectable de la bête (1.6 – 1.7 t.), c’est par son couple que ce V8 se distingue : 411 Nm à 4200 tours (par comparaison, le 2.0 de mon ex-NCFL, c’était 188 à 5000…), et déjà 85% disponibles dès 2000…du couple, du couple, du couple ! 😍
Moi qui trouvais que ma mimix en manquait, notamment à bas régime, là je suis servi ! 🙂 On est clairement dans une philosophie du type « force tranquille » et le V8 meut la voiture sans souci, même dans de fortes pentes : j’ai notamment grimpé une côte à 15% sur environ 500 m et la XK ne semble pas faire le moindre effort ! C’est assez grisant comme sensation, en fait, de savoir que le moulin ne manque jamais de souffle…et bizarrement, au lieu de taper dedans, ça donne plutôt envie de rouler tranquille, décontract’ 😎 …même si l’ambiance intérieure raffinée doit y faire pour beaucoup aussi. J’ai d’ailleurs fait le voyage retour de mon périple au régulateur (TRES utile tant on va facilement beaucoup plus vite qu’il y paraît !!), même souvent sous la limite de vitesse, +/- tout le monde me doublait, mais je me fichais complètement ! Allez comprendre… 😀
Après, n’oublions pas que c’est un atmo, donc il faut quand même l’emmener un peu dans les tours pour qu’il donne sa pleine mesure…j’ai pu constater que ça commence à pousser très fort à partir de 3250 tours/min, mais là je parle du moment où on commence à vraiment sentir la poussée : le confort et l’insonorisation ambiants étant trompeurs, on va souvent plus vite qu’il n’y paraît : à sensations égales, je dirais qu’on va facilement 30 km/h plus vite dans la Jag que dans la NCFL ! Donc ça commence déjà à bien avancer avant de ressentir physiquement la poussée, mais c’est juste moins perceptible. Mais à partir de 3250 tours, mazette ! 😯 Ceci dit, ça représente quand même un certain saut par rapport aux régimes de croisière, à 2000 tours voire plus bas, donc il me reste encore à trouver mes marques pour aboutir à la recette du « dépassement éclair » souhaité (se prendre une XKR pour avoir la poussée brutale et immédiate du compresseur, peut-être ? 🤩 ). Après, même sans arriver à la zone où la poussée devient sensible, on peut déjà dépasser en sécurité, vu que le couple est quand même là pour faire le job…
Le moteur est associé à une boîte auto traditionnelle à 6 rapports, avec possibilité de les passer manuellement au volant, comme sur mon ex-mimix. En bonne boîte à convertisseur de couple, les rapports passent comme du velours, sans à-coups, et elle est assez réactive. Je ne commenterai pas l’étagement, car je n’ai pas encore assez expérimenté là-dessus. Tout comme la mimix, il est possible en drive de passer temporairement en sélection manuelle en actionnant les palettes. Sur la XK, le mode manuel est appelé le mode « sport » et quand on l’enclenche, on ne voit bizarrement les rapports qu’une fois une palette actionnée. Avant ça, sur l’écran au milieu des compteurs, on a simplement le D qui devient « DS », même si la boîte tombe systématiquement un rapport…j’imagine qu’il faut être Anglais pour comprendre cette logique ! 🙄
Et bien entendu, la question que tout le monde se pose : quid de la consommation ? Bon, rappelons tout d’abord qu’il s’agit d’un V8 de 4.2L, qui propulse une voiture de près de 1.7 tonne…donc ça tend à avoir plutôt soif, ce genre de mécanique… Ceci dit, lors de mon périple de 950 km, dont la majorité sur autoroute et au régulateur, j’ai pu descendre jusqu’à 9.4 L / 100 km, et au final je suis arrivé à une moyenne de 9.9, ce qui est finalement plutôt raisonnable…mais au prix d’une conduite « éco-responsable » (toutes proportions gardées bien entendu… 😉 ). Mais dès qu’on tape dedans, ça grimpe assez vite et les 12 L / 100 sont vite atteints voire dépassés…il n’y a pas de miracle non plus.
Le réservoir est donné pour 75 L sur mon modèle (apparemment il est passé à 71 L suite au restylage de 2009), mais quand l’indicateur d’autonomie est à 0 km restants, il reste encore bien de l’essence : j’étais à 0 km d’autonomie restante depuis quelques kilomètres l’autre soir - petite suée quand même... 😓 - avant de faire le plein et j’ai remis…un peu moins de 65L. Donc il y a visiblement encore de la marge. C’est somme toute un peu comme la mimix, où le volume de réserve est assez « conservateur ».
Moteur ! (et boîte)
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On est clairement dans une philosophie du type « force tranquille » et le V8 meut la voiture sans souci, même dans de fortes pentes : j’ai notamment grimpé une côte à 15% sur environ 500 m et la XK ne semble pas faire le moindre effort !
C’est assez grisant comme sensation, en fait, de savoir que le moulin ne manque jamais de souffle…et bizarrement, au lieu de taper dedans, ça donne plutôt envie de rouler tranquille, décontract’ 😎 …même si l’ambiance intérieure raffinée doit y faire pour beaucoup aussi. J’ai d’ailleurs fait le voyage retour de mon périple au régulateur (TRES utile tant on va facilement beaucoup plus vite qu’il y paraît !!), même souvent sous la limite de vitesse, +/- tout le monde me doublait, mais je me fichais complètement ! Allez comprendre… 😀
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Ta Jag' correspond probablement à l'orientation GT-confort de l'agrément de conduite que tu recherchais.
Les caractéristiques, l'identité d'un véhicule ont une influence non négligeable sur le comportement du conducteur et réciproquement.
Même si le Jinba Ittai n'est pas aussi clairement affirmé qu'en mx, la relation auto/pilote, harmonieuse ou conflictuelle, détermine la qualité du voyage.
Ta Jag' correspond probablement à l'orientation GT-confort de l'agrément de conduite que tu recherchais.
Les caractéristiques, l'identité d'un véhicule ont une influence non négligeable sur le comportement du conducteur et réciproquement.
Même si le Jinba Ittai n'est pas aussi clairement affirmé qu'en mx, la relation auto/pilote, harmonieuse ou conflictuelle, détermine la qualité du voyage.
Disons que je n'étais pas nécessairement à la recherche d'une GT...j'aurais aimé trouver le bon compromis légèreté / confort / puissance, mais l'Europa S interprétant hélas fort mal ce concept, il a fallu faire une concession sur l'un de ces aspects...mais je ne suis pas mécontent de ce que j'ai trouvé, loin de là ! 😉
Du reste, je suis totalement d'accord avec toi.
Mais bon, après avoir démarré le moteur, il est temps de prendre la route... 😉
Au volant…
Il semble que Japonais et Anglais voient les choses très différemment ! En effet, de nombreuses commandes sont agencées différemment entre la mimix et la XK :
- La commande de lève-vitres : sur le tunnel de transmission sur la NC (ce que je trouve plus sensé), sur la portière pour la XK.
- Les anti-brouillard / feux AR de brouillard : sur le commodo de gauche sur la NC, sur la gauche du tableau de bord, entre la portière et la colonne de direction sur la XK (positionnement moins accessible, quand même...).
- Les essuie-glace : pour balayer un coup, c’est une impulsion vers le haut dans la NC, vers soi dans la XK…ce qui dans la NC déclenche le lave-glace, alors que dans la Jag, c’est le bouton au bout du commodo qui s’en charge. A noter que les buses de lave-glace de la XK sont situées…sur les balais d’essuie-glace ! Et que ceux-ci, à ma grande surprise, ne peuvent pas être relevés !! 🤨
- La sélection des vitesses : quand on met le levier de la Jag en mode sport, le passage des vitesses s’effectue uniquement aux palettes, tandis que la NC permet de le faire également au levier, par impulsion. La Jaguar a également une configuration « classique » des palettes : descendre à gauche, monter à droite, tandis que sur la NC les deux palettes montent les rapports. Pour les descendre, on utilise les boutons sur les branches, comme chez Porsche, je crois.
- Le frein à main : traditionnel sur la mimix, électrique sur la Jag. C’est le petit levier dans le trou en forme de demi-cercle que vous voyez entre le levier de vitesses et l’accoudoir sur l’image ci-dessous :
En outre, la trappe à essence est de l’autre côté et, aussi surprenant que ça puisse paraître (et comme vous pouvez le voir ci-dessus), contrairement à la mimix, la Jaguar n’a pas de repose-pied pour la jambe gauche ! 🙄 Heureusement, il y a pas mal de propositions sur le marché pour combler ce manque (edit : ce que j'ai fait depuis...), notamment avec des kits de pédales en alu.
Mais venons-en au comportement routier proprement dit…
Beaucoup de monde, dans la presse spécialisée, a chanté les louanges de la suspension CATS (pour Computer Active Technology Suspension), qui équipe la plupart des versions de ce modèle (elle était en option sur la 3.5), dont la mienne. Et devinez quoi ? Ils ont raison ! Ces suspattes font un travail remarquable : elles limitent la prise de roulis, le cabrage et la plongée, et nivellent magnifiquement les imperfections de la chaussée !
Ceci dit, n’allez pas croire que c’est le confort au détriment du retour d’informations : vous savez toujours ce qui se passe sous vos roues, mais au lieu de vous crier dessus, la chaussée vous susurre à l’oreille… 😉 J’ai fait un tour avec un copain qui m’a guidé vers une petite route de forêt assez cabossée : il n’en revenait pas à quel point il était moins chahuté que dans sa Kia Rio (il a été aussi impressionné par l’accélération et les vitesses atteintes, y compris en virages)… Idem, un peu avant j’avais emmené ma maman faire un tour, notamment dans un village médiéval (lire : sur des pavés). Pareil : on sent que c’est cahoteux en-dessous, mais l’intensité des vibrations ne suffit pas à troubler la quiétude des occupants. Bref, un excellent compromis entre confort et dynamisme : l’essayer c’est l’adopter, comme on dit… 👍 Et, même si elle ne parvient pas à escamoter complètement sa demi-tonne de plus que la mimix, elle parvient quand même remarquablement bien à faire oublier son poids, grâce à ses suspensions actives, sa rigidité et…son couple.
Comme je l’évoquais précédemment, l’insonorisation est très bonne, et c’est surtout au niveau des bruits de roulement qu’elle se démarque de la mimix, où ils étaient quand même très présents. Je ne vais pas m’en plaindre ! C’est aussi un peu mieux pour les bruits d’air, mais comme la différence ne devient perceptible qu’à partir de 160 km/h, je ne m’étendrai pas là-dessus…
Dans l’ensemble, on ressent bien la différence de philosophie entre les deux voitures : l’une, axée sur le jinba ittai, veut que vous fassiez corps avec elle, l’autre, en vraie bonne GT, vous chouchoute et vous isole de tout ce qui peut être déplaisant dehors…bref, elle veut simplement que vous vous sentiez le plus à l’aise possible pour dévorer des km de bitume. Cette différence d'approche se ressent notamment aussi au niveau de la direction, sensiblement plus assistée sur la Jag ; ça m'a d'ailleurs dérouté un peu au début d'avoir tellement plus de poids sur le train avant mais malgré tout de moins le ressentir que sur ma mimix... Quoi qu'il en soit, je ne dirais pas qu'une philosophie est mieux que l’autre, car je sais apprécier les deux, mais en tout cas, j’aime beaucoup la sensation, assez grisante, de croiser dans un luxueux cocon tout en sachant qu’on a une belle réserve de puissance à disposition.
Après, comme j’en parlais dans la partie précédente, cette sensation est aussi trompeuse niveau vitesse et il faut fréquemment garder un œil sur le compteur pour ne pas se retrouver 30 km/h au-dessus de la limite ! Et heureusement que le régulateur de vitesse est là… En fait, ce qui m’a le plus impressionné dans tout ça, ce n’est pas tellement les vitesses atteintes en tant que telles, mais plutôt la facilité avec laquelle elles sont atteintes et maintenues. Ayant eu l’occasion d’aller sur des autoroutes allemandes, j’ai eu l’occasion de dépasser le 200 compteur à plusieurs reprises et, là où une NC va demander toute votre attention, la XK se plie à cet exercice en toute décontraction…et son conducteur aussi du coup. Et c’est rigolo cette impression que les autres voitures sont à l’arrêt sur l'autoroute… 😆
Mais il faut aussi freiner parfois…contrairement à ce que j’ai pu ressentir par exemple dans une Corvette C5, elle ne donne pas l’impression d’être « juste » côté puissance de freinage. On en a bien assez, ça freine très fort, même si on n’a pas l’impression, comme dans la NC, d’avoir un énorme surplus de puissance…mais cela est sans doute dû, d’une part, à la demi-tonne qui les sépare et lisse un peu les sensations, et d’autre part au fait que la plongée au freinage est limitée par la suspension CATS. Ceci dit, un avantage par rapport à la mimix : l’ABS est nettement moins intrusif, ce qui est toujours appréciable.
Conclusion
Pour finir, je dirais que je suis évidemment très content de mon achat (qui était en outre une bonne affaire ! 🤩 ), même s’il y a eu quelques déceptions en raison de certaines absences (repose-pied, capteur de pression des pneus, entrée auxiliaire sur la stéréo, etc.). La ligne est superbe (merci Ian Callum !), à tel point que je ne peux pas m’empêcher de me retourner quand je la quitte ou d’admirer son profil quand je passe à côté d’une vitrine… 🙂 La bande son est à l’avenant, et la combinaison des deux fait que les têtes se dévissent à son passage, comme j’ai pu le constater plusieurs fois lors de mon périple de ces dernières vacances, ou encore ne serait-ce que le week-end dernier à un feu tricolore.
Mais bon, je me fiche un peu de la réaction des autres ; ce qui m’importe c’est ce que moi je ressens en la roulant et c’est une sensation vraiment grisante que d’être au volant d’une si belle (et assez rare, en plus) voiture, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, installé dans un douillet cocon, et avec une belle réserve de puissance, distillée par un mélodieux V8. 😍
Mon ex-mimix, même si elle était elle aussi jolie et avait ses attraits, son jinba ittai, et pouvait même à l’occasion jouer la GT de façon convaincante (les longs trajets ne m’ont jamais posé problème), ne procurait pas une telle griserie. Elle savait être grisante, mais différemment, par son côté « caisson sensoriel » quand on abordait une petite route sinueuse, a fortiori top down. La XK, elle, est grisante en toutes circonstances, car – c’est mon analyse perso – la sensation qu’elle procure provient de ce qu’elle est et pas de ce qu’elle peut offrir dans certaines circonstances…même si les prestations sont à l’avenant, avec notamment un dynamisme surprenant compte tenu de son poids conséquent.
Je voulais plus de patate : je suis servi, mélodie en prime ! 😍 Je voulais quelque chose de plus logeable : j’ai un coffre qui fait le double de celui de mon ex-NCFL, et très accessible grâce au grand hayon. Faire les courses devient une partie de plaisir, au lieu d’une partie de Tetris… 😆 J’ai tout le confort moderne dont on peut avoir besoin, dans un intérieur très accueillant. Et le tout dans un sculptural écrin… Bref, je suis un amateur d’automobile heu-reux ! 😎 👍
Alors oui, c’est un coupé fermé, et non pas un coupé-cabriolet comme mon ex-monture, et je ne doute pas que ça me manquera parfois un peu de ne plus rouler cheveux au vent lors des beaux jours et d’admirer le ciel étoilé les nuits d’été… 🤔 Mais d’une part, là où j’habite, je ne goûtais pas ce plaisir si souvent que ça et, d’autre part…mon félin, mon opulente anglaise (spéciale dédicace à Milton…moi quand je lis cette expression, je pense plutôt à Lucy Pinder, Michelle Marsh, Sophie Howard, Sammy Braddy… 😉 ), je n’en doute pas un seul instant, ne manquera pas de me consoler par quelques ronronnements…ou plutôt ronronnements. 😉
Merci à toi Brikus pour le temps passé à mettre par écrit tes impressions concernant ta nouvelle auto.
C'est toujours très intéressant d'avoir le retour de "vrais gens" et non d'essayeurs autos "blasés".
Comme je l'ai déjà dit, nous avons tous des attentes différentes liées à des contraintes personnelles, lorsque l'on choisi une auto c'est donc généralement par rapport à un cahier des charges bien précis.
Après de nombreuses hésitations, tu as finalement réussi à trouver l'auto qui te correspondait, je te souhaite beaucoup de plaisir et de nombreux kilomètres à son volant!
Conclusion
[...] La ligne est superbe (merci Ian Callum !), à tel point que je ne peux pas m’empêcher de me retourner quand je la quitte ou d’admirer son profil quand je passe à côté d’une vitrine… 🙂 La bande son est à l’avenant, et la combinaison des deux fait que les têtes se dévissent à son passage, comme j’ai pu le constater plusieurs fois lors de mon périple de ces dernières vacances, ou encore ne serait-ce que le week-end dernier à un feu tricolore.
[...]
Bref, je suis un amateur d’automobile heu-reux ! 😎 👍
Alors oui, c’est un coupé fermé, et non pas un coupé-cabriolet comme mon ex-monture, et je ne doute pas que ça me manquera parfois un peu de ne plus rouler cheveux au vent lors des beaux jours et d’admirer le ciel étoilé les nuits d’été… 🤔 Mais d’une part, là où j’habite, je ne goûtais pas ce plaisir si souvent que ça et, d’autre part…mon félin, mon opulente anglaise (spéciale dédicace à Milton…moi quand je lis cette expression, je pense plutôt à Lucy Pinder, Michelle Marsh, Sophie Howard, Sammy Braddy… 😉 ), je n’en doute pas un seul instant, ne manquera pas de me consoler par quelques ronronnements…ou plutôt ronronnements. 😉
Merci brikus pour ce partage d'expérience en Jaguar XK mk2 4.2.
Un généreux design auto évoque d'autres courbes, c'est précisément le genre d'images que cette Jag' suggère.
Le chapitre "hôtesses" de ton reportage Salon de Genève y faisait référence, je crois. 😉
Tes remarques me rappellent celles d'un copain amateur de belles britanniques qui avait succombé aux charmes d'une Aston DB7 (V12).
Impressionnante alliance de puissance, de confort, de son, sous un profil avantageux.
Bonne route au volant de ce félin ronronnant, passe nous voir de temps en temps. 🙂
Merci à toi Brikus pour le temps passé à mettre par écrit tes impressions concernant ta nouvelle auto.
C'est toujours très intéressant d'avoir le retour de "vrais gens" et non d'essayeurs autos "blasés".
Comme je l'ai déjà dit, nous avons tous des attentes différentes liées à des contraintes personnelles, lorsque l'on choisi une auto c'est donc généralement par rapport à un cahier des charges bien précis.
Après de nombreuses hésitations, tu as finalement réussi à trouver l'auto qui te correspondait, je te souhaite beaucoup de plaisir et de nombreux kilomètres à son volant!
Pas de quoi, ça a été un plaisir à écrire... 😉
Après, vu que c'est la mienne, je suis probablement un peu biaisé aussi...mais bon, je me suis qd mm efforcé de rester factuel.
Et effectivement, il y avait un cahier des charges et ma nouvelle monture y correspond plutôt bien, à défaut de forcément cocher toutes les cases...mais c'est quand même incroyable de ne pas trouver sur le marché quelque chose qui les coche toutes...à chaque fois il manque un truc ou deux... 🙄
Merci brikus pour ce partage d'expérience en Jaguar XK mk2 4.2.
Un généreux design auto évoque d'autres courbes, c'est précisément le genre d'images que cette Jag' suggère.
Le chapitre "hôtesses" de ton reportage Salon de Genève y faisait référence, je crois. 😉
Tes remarques me rappellent celles d'un copain amateur de belles britanniques qui avait succombé aux charmes d'une Aston DB7 (V12).
Impressionnante alliance de puissance, de confort, de son, sous un profil avantageux.
Bonne route au volant de ce félin ronronnant, passe nous voir de temps en temps. 🙂
Ah ça, je ne nierai pas que les courbes de la XK sont très sexy, ces hanches bien galbées... 😍
En tout cas je comprends tout à fait ton copain, car je trouve que la DB7 est magnifique également...d'ailleurs, les deux ont le même designer, Ian Callum, ce qui explique le fort cousinage des lignes... 😉 Après, une DB7 Vantage, c'est qd mm encore un cran au-dessus...en tout cas, si je monte d'un cran plus tard, ce serait probablement pour craquer sur une XK 5.0 (venue avec le restylage de 2009 - 385 ch) ou une XKR 4.2 (le même moteur que la mienne, mais avec un compresseur, portant la puissance à 416 ch et le couple à 560 Nm !!). J'ai eu l'occasion d'essayer un exemplaire de la première et 3 de la seconde, et ce sont de vraies fusées...pas besoin d'attendre la puissance : elle est là illico !! 😮 Tu vois le mode hyperespace dans Star Wars ? Ben ça fait exactement comme ça quand on appuie franchement... 🤣 Mais attention : piège à permis...déjà qu'il faut que je fasse gaffe avec la mienne et ses "modestes" 300 ch...
Mais quoi qu'il en soit, sois sans crainte, je reviendrai de temps à autre, ne serait-ce que pour discuter d'actualité automobile, avec les passionnés que toi et les autres vous êtes... 🙂
Edit : bon ben finalement j'ai pu arriver à trouver une position bien confortable : le truc est que le haut du siège offre moins de soutien que celui de la NC. Donc si on incline trop le dossier, vu que la tête reste verticale, ça tire dans la nuque / les épaules. Redresser un peu le dossier résout ce problème et de plus rend les choses plus faciles pour mettre le coude sur la portière... Il suffisait finalement de pas grand chose... 😎
